Kanał Kłodnicki - Pierwsze górnośląskie okno na świat (5)

DYNAMICZNE „OSTATKI” KANAŁU KŁODNICKIEGO

Kanał Kłodnicki miał również okres działalności, który można nazwać „łabędzim śpiewem”, kiedy na przełomie 2. i 3. dekady XX w. pływało po nim 90 barek o łącznej nośności 10 000 ton, obsługiwanych przez 20 parowych holowników. W 1920 r. zanotowano też rekordową ilość frachtu równą 20 tysiącom ton. Jednak mimo, że kanał osiągnął wówczas absolutne maksimum swych możliwości, miał zaledwie kilkuprocentowy udział w transporcie towarów z GOP-u do Koźla (resztę stanowiły oczywiście przewozy kolejowe).

Pierwszą próbę wskrzeszenia Kanału Kłodnickiego dla transportu podjął w 1897 r. odrzański potentat stoczniowy i armator – firma Cäsar Wollheim, kiedy to wykonano dla kanału kilkadziesiąt takich samych stutonowych barek. Na zdjęciu z przełomu XIX i XX w. jedna z kanałówek stoi opodal śluzy nr 2, na terenie osady Kłodnica (obecnie dzielnica Kędzierzyna-Koźla) (fot. archiwum Alberta Stobrawe)

Wkrótce armatorzy zrozumieli, że Kanał Kłodnicki w formie z przełomu XVIII i XIX w. nie podoła zwiększającym się potrzebom. Kanałowe barki zniknęły, a w 1932 r. najstarszy śląski kanał przestał być szlakiem transportowym, służąc już tylko rekreacji. Krótko potem nazistowskie władze niemieckie postanowiły zbudować nowy kanał łączący Koźle z Gliwicami, a ponieważ chodziło o strategiczne cele III Rzeszy oraz kwestie propagandowe, więc nawet kolejowi potentaci nie mieli nic do powiedzenia.

Na nieczynnym już Kanale Kłodnickim uprawiano kajakarstwo i wędkowano, zimą organizowano ślizgawki, zaś wzdłuż kanału tworzono spacerowe promenady. Na zdjęciu archiwalnym jedna ze ślizgawek na kanale i pobliskich rozlewiskach, w okolicy jednej ze śluz na terenie Kędzierzyna (widoczny jest dom śluzowego)

W ten sposób powstał Kanał Górnośląski (Gliwicki), noszący podczas panowania nazistów imię Adolfa Hitlera. Już podczas budowy, tam gdzie nowa droga wodna prowadzona była śladem dawnego Kanału Kłodnickiego, przestało istnieć wiele jego odcinków. Kolejne fragmenty koryta „starego kanału” oraz jego śluzy niszczały sukcesywnie po II wojnie światowej.

W okolicy Lenartowic (tereny Kędzierzyna-Koźla) Kanał Górnośląski (Gliwicki) płynie niemal dokładnie śladem dawnego Kanału Kłodnickiego. Widoczny w oddali budynek to dom śluzowego funkcjonujący niegdyś przy nieistniejącej już śluzie nr 4 Kanału Kłodnickiego (fot. Piotr Zdanowicz)

Najszybciej kanałowe relikty znikały w Gliwicach, gdzie bardzo dynamicznie postępowały procesy urbanizacyjne. Zresztą w II połowie XX w. mało przejmowano się obiektami postindustrialnymi, które na Śląsku były dodatkowo „obarczone poniemieckim rodowodem”. Dlatego też Kanał Kłodnicki traktowany był jako „historyczny balast” i z definicji skazany na niebyt.

Śladem koryta dawnego kanału budowano szosy i ulice, burzono dwustuletnie śluzy… Reszty dopełniały naturalne procesy i w ten sposób kolejne jego fragmenty przestawały istnieć. Z czasem dwie najlepiej zachowane śluzy kanału na terenie współczesnego Kędzierzyna-Koźla wpisano wprawdzie do rejestru zabytków, ale nie zrobiono właściwie nic dla ich ochrony. Dość powiedzieć, że urządzenia te nie miały nigdy nawet tabliczek typowych dla obiektów zabytkowych.

Na jednym z bloków kamiennych, śluzy nr 2 Kanału Kłodnickiego, istnieje inskrypcja w języku niemieckim informująca o tym, że śluza ta została zbudowana 29 lipca 1817 r. Zatem jest ona czwartą najstarszą śluzą komorową (nie przebudowaną) na terenie współczesnej Polski. Starsze są 3 śluzy na Starym Kanale Bydgoskim na terenie Bydgoszczy (fot. Piotr Zdanowicz)

Nigdy też nie wytyczono wzdłuż jakiegokolwiek odcinka Kanału Kłodnickiego trasy turystycznej. Szczególnie atrakcyjny mógłby być miejski szlak, poprowadzony wzdłuż najlepiej zachowanego odcinka ujściowego Na terenie współczesnego Kędzierzyna-Koźla). Znajdują się tam dwie przeszło 200-letnie śluzy, a kanał płynie na długości 3 km, w otoczeniu łąk i lasu, a także wzdłuż dawnej dzielnicy portowej z ciekawą architekturą. Koryto kanału (po oczyszczeniu) mogłoby służyć kajakarzom.

Byłoby to miejsce łączące rekreację z turystyką industrialną, która w Europie Zachodniej już od wielu dekad robi prawdziwą furorę, a ostatnio staje się popularna także w Polsce. Szlak obok funkcji rekreacyjnej i dydaktycznej, miałby także wymiar praktyczny. Cykliści i spacerowicze, przemieszczając się z jednej części miasta do drugiej, zamiast podążać wzdłuż hałaśliwych miejskich arterii, mogliby spędzić czas pośród zieleni i przy okazji dowiedzieć się o unikatowych obiektach, obok których przechodzili być może dziesiątki razy, nie zdając sobie sprawy z ich niebanalnej historii.