Kanał Kłodnicki - Czym był niegdyś i czym jest obecnie
Kanał Kłodnicki to powstała w latach 1792-1812, najstarsza żeglowna, sztuczna droga wodna na terenie historycznego Śląska (czyli na obszarze od Mysłowic po Zieloną Górę). Ten niepozorny i mało dziś znany obiekt był świadkiem i ważnym elementem narodzin potęgi górnośląskiego przemysłu u zarania rewolucji przemysłowej, będąc pierwszym transportowym „oknem na świat” górnośląskiej gospodarki.
Kanał zbudowano jako lateralny (boczny) względem rzeki Kłodnicy, która zaopatrywała kanał w wodę, zaś twórcami jego projektu oraz towarzyszących urządzeń hydrotechniczno-przemysłowych byli zasłużeni dla rozwoju górnośląskiego przemysłu inżynierowie: hrabia Friedrich von Reden, John Baildon, Johann Wedding i wielu innych.
W początku XIX wieku Kanał Kłodnicki obsługiwał jeden z najnowocześniejszych kompleksów metalurgicznych w ówczesnej Europie – Królewskiej Huty oraz Odlewni Żeliwa w Gliwicach, gdzie od 1796 r. działał pierwszy na terenie Europy kontynentalnej, wielki piec hutniczy opalany koksem.
Węgiel z kopalni Król oraz Królowa Luiza dostarczano do gliwickiej huty, dzięki stanowiącej przedłużenie kanału – Głównej Kluczowej Sztolni Dziedzicznej, pełniącej rolę spławnej podziemnej trasy wodnej o długości 15 km (z trzema podziemnymi portami), będącej wówczas najdłuższą i jedną z najnowocześniejszych tego typu budowli w europejskim górnictwie węglowym.
Na tak zwanym kanale sztolniowym, stanowiącym łącznik pomiędzy sztolnią dziedziczną oraz Kanałem Kłodnickim, a jednocześnie pomiędzy wylotem sztolni na terenie Zabrza oraz gliwicką hutą i odlewnią żeliwa - znajdowały się do 1843 roku dwie podnośnie z suchym grzbietem, które znamy obecnie z Kanału Elbląskiego. Były to pierwsze tego typu urządzenia w Europie poza Wyspami Brytyjskimi, które jednak zaawansowaniem technicznym przewyższały nawet urządzenia brytyjskie.
Od połowy XIX wieku, kiedy na Górnym Śląsku pojawiła się kolej żelazna, rola Kanału Kłodnickiego stopniowo malała, chociaż w drugiej dekadzie XX. w. próbowano raz jeszcze wskrzesić kłodnicką drogę wodną i właśnie wówczas padł rekord kanałowego frachtu, kiedy to w 1920 roku przewieziono Kanałem Kłodnickim 20 tys. ton towarów.
Niebawem jednak, bo w roku 1932, wyłączono kanał z użytkowania, a nieco później, nazistowskie władze III Rzeszy powzięły decyzję o budowie Kanału Górnośląskiego (Gliwickiego), łączącego - podobnie jak Kanał Kłodnicki - przemysłowy wschód Górnego Śląska z rzeką Odrą w Koźlu.
Już podczas budowy nowego kanału, sporo fragmentów i budowli Kanału Kłodnickiego przestało istnieć. Później były czasy Peerelu, kiedy do zabytków postindustrialnych nie przywiązywano zbytniej wagi, a kiedy ich rodowód związany był z niemiecką historią Górnego Śląska, były postrzegane raczej jako „historyczny balast”, aniżeli jakakolwiek wartość.
Po latach zaniedbań i świadomego niszczenia reliktów Kanału Kłodnickiego, kiedy jego śladem budowano drogi i ulice, niewiele zostało po najstarszym śląskim kanale. W kilku miejscach, pomiędzy Gliwicami oraz ujściem kanału do Odry w Koźlu Porcie, istnieją pojedyncze relikty kanałowe, ale obiekty te niszczeją i z roku na rok są w coraz gorszym stanie. W najlepszej kondycji zachował się, liczący trzy kilometry odcinek ujściowy (tam koryto kanału wypełnione jest wodą) wraz z dwoma przeszło dwustuletnimi śluzami, od których na terenie Polski nieznacznie starsze są tylko trzy śluzy na Starym Kanale Bydgoskim. Jednak mimo wpisu do rejestru zabytków, także w przypadku tych fragmentów kanału oraz unikatowych śluz, nie podjęto żadnych realnych działań służących ich ochronie…
Zatem rozlega się już ostatni dzwonek, by ratować to co pozostało jeszcze po Kanale Kłodnickim. Jeżeli tego nie uczynimy, to szybciej niż się spodziewamy, utracimy bezpowrotnie unikatowy obiekt związany z dziejami śląskiego przemysłu i transportu. Utracimy też fragment „żywej” historii będący cząstką europejskiego dziedzictwa techniki, a jednocześnie ważnym elementem swojskiego etosu nadodrzańskich górnośląskich łodziorzy…
Kanał zbudowano jako lateralny (boczny) względem rzeki Kłodnicy, która zaopatrywała kanał w wodę, zaś twórcami jego projektu oraz towarzyszących urządzeń hydrotechniczno-przemysłowych byli zasłużeni dla rozwoju górnośląskiego przemysłu inżynierowie: hrabia Friedrich von Reden, John Baildon, Johann Wedding i wielu innych.
W początku XIX wieku Kanał Kłodnicki obsługiwał jeden z najnowocześniejszych kompleksów metalurgicznych w ówczesnej Europie – Królewskiej Huty oraz Odlewni Żeliwa w Gliwicach, gdzie od 1796 r. działał pierwszy na terenie Europy kontynentalnej, wielki piec hutniczy opalany koksem.
Węgiel z kopalni Król oraz Królowa Luiza dostarczano do gliwickiej huty, dzięki stanowiącej przedłużenie kanału – Głównej Kluczowej Sztolni Dziedzicznej, pełniącej rolę spławnej podziemnej trasy wodnej o długości 15 km (z trzema podziemnymi portami), będącej wówczas najdłuższą i jedną z najnowocześniejszych tego typu budowli w europejskim górnictwie węglowym.
Na tak zwanym kanale sztolniowym, stanowiącym łącznik pomiędzy sztolnią dziedziczną oraz Kanałem Kłodnickim, a jednocześnie pomiędzy wylotem sztolni na terenie Zabrza oraz gliwicką hutą i odlewnią żeliwa - znajdowały się do 1843 roku dwie podnośnie z suchym grzbietem, które znamy obecnie z Kanału Elbląskiego. Były to pierwsze tego typu urządzenia w Europie poza Wyspami Brytyjskimi, które jednak zaawansowaniem technicznym przewyższały nawet urządzenia brytyjskie.
Od połowy XIX wieku, kiedy na Górnym Śląsku pojawiła się kolej żelazna, rola Kanału Kłodnickiego stopniowo malała, chociaż w drugiej dekadzie XX. w. próbowano raz jeszcze wskrzesić kłodnicką drogę wodną i właśnie wówczas padł rekord kanałowego frachtu, kiedy to w 1920 roku przewieziono Kanałem Kłodnickim 20 tys. ton towarów.
Niebawem jednak, bo w roku 1932, wyłączono kanał z użytkowania, a nieco później, nazistowskie władze III Rzeszy powzięły decyzję o budowie Kanału Górnośląskiego (Gliwickiego), łączącego - podobnie jak Kanał Kłodnicki - przemysłowy wschód Górnego Śląska z rzeką Odrą w Koźlu.
Już podczas budowy nowego kanału, sporo fragmentów i budowli Kanału Kłodnickiego przestało istnieć. Później były czasy Peerelu, kiedy do zabytków postindustrialnych nie przywiązywano zbytniej wagi, a kiedy ich rodowód związany był z niemiecką historią Górnego Śląska, były postrzegane raczej jako „historyczny balast”, aniżeli jakakolwiek wartość.
Po latach zaniedbań i świadomego niszczenia reliktów Kanału Kłodnickiego, kiedy jego śladem budowano drogi i ulice, niewiele zostało po najstarszym śląskim kanale. W kilku miejscach, pomiędzy Gliwicami oraz ujściem kanału do Odry w Koźlu Porcie, istnieją pojedyncze relikty kanałowe, ale obiekty te niszczeją i z roku na rok są w coraz gorszym stanie. W najlepszej kondycji zachował się, liczący trzy kilometry odcinek ujściowy (tam koryto kanału wypełnione jest wodą) wraz z dwoma przeszło dwustuletnimi śluzami, od których na terenie Polski nieznacznie starsze są tylko trzy śluzy na Starym Kanale Bydgoskim. Jednak mimo wpisu do rejestru zabytków, także w przypadku tych fragmentów kanału oraz unikatowych śluz, nie podjęto żadnych realnych działań służących ich ochronie…
Zatem rozlega się już ostatni dzwonek, by ratować to co pozostało jeszcze po Kanale Kłodnickim. Jeżeli tego nie uczynimy, to szybciej niż się spodziewamy, utracimy bezpowrotnie unikatowy obiekt związany z dziejami śląskiego przemysłu i transportu. Utracimy też fragment „żywej” historii będący cząstką europejskiego dziedzictwa techniki, a jednocześnie ważnym elementem swojskiego etosu nadodrzańskich górnośląskich łodziorzy…
Tekst i fotografia – Piotr Zdanowicz
Albo się teraz o to upomnimy albo przepadnie na zawsze jak wiele innych zabytków. Ponad polityką, ponad podziałami - zostawmy to - działajmy dla wspólnego celu
OdpowiedzUsuń