Kanał Kłodnicki - Pierwsze górnośląskie okno na świat (4)
INDUSTRIALNE PERŁY SPRZED 200 LAT
Jednak zanim kanał stal się niepotrzebny, był czas kiedy jego zadaniem była obsługa transportowa wspomnianych już kopalni: Prinz Karl von Hessen i Königin Luise, a także Królewskiej Huty oraz Królewskiej Odlewni Żeliwa w Gliwicach, tworzących wówczas jeden z najnowocześniejszych europejskich kompleksów metalurgicznych. Właśnie wówczas układ funkcjonalny Kanału Kłodnickiego tworzyły obiekty techniczne, należące do awangardy światowej inżynierii wodnej.
Większość z nich znajdowała się na terenie Gliwic oraz Zabrza, gdzie przebiegał tak zwany kanał sztolniowy (przedłużenie Kanału Kłodnickiego) łączący gliwicką hutę z mającą wylot na terenie Zabrza – Główną Kluczową Sztolnią Dziedziczną. Sztolnia ta, nie tylko odwadniała kopalnie: Prinz Karl von Hessen (później Król) i Königin Luise (Królowa Luiza), ale spełniała też rolę podziemnej trasy transportowej.
Prace przy jej budowie, rozpoczęte w 1799 r., trwały aż do roku 1863, chociaż po 1843 r. nie wykorzystywano już sztolni do celów transportowych. Projektantom Kluczowej Sztolni Dziedzicznej przyświecała idea zaopatrzenia huty i odlewni w Gliwicach, w węgiel z pokładów znajdujących się na terenie współczesnego Zabrza i Chorzowa. Miał on docierać na miejsce przeznaczenia drogą wodną bezpośrednio z wnętrza kopalni, dlatego sztolnia miała docelowo 15 km długości i posiadała 3 podziemne porty przeładunkowe, co czyniły z niej najdłuższą i jedną z najnowocześniejszych podziemnych budowli hydrotechnicznych w europejskim górnictwie węglowym.
Węgiel spławiano łodziami, które łączono po 3 lub 4., umieszczając w każdej skrzynię mieszczącą 4 tony urobku. Zatem jednorazowo wywożono od 12 do 16 ton węgla z wnętrza kopalni na powierzchnię, gdzie u wylotu sztolni istniał kolejny, niewielki port przeładunkowy i zaczynał się kanał sztolniowy.
Niestety, także projektanci sztolni nie przewidzieli, że rozwój przemysłu wydobywczego oraz postęp techniczny będzie w XIX w. tak dynamiczny. Nie przewidziano też szybszego niż sądzono, wyczerpania pokładów węgla na poziomie sztolni. Już w roku 1818, w kopalni „Królowa Luiza” pozyskano przeszło 36 tys. ton węgla, podczas gdy maksymalna wydajność transportowa sztolni kształtowała się na poziomie 12 tys. ton rocznie.
Zatem zaledwie kilka lat po uruchomieniu sztolni, okazało się, że transport węgla z gliwickiej, a zwłaszcza chorzowskiej kopalni, do huty i odlewni w Gliwicach jest bardziej opłacalny drogą lądową. Zwłaszcza, że oddano wówczas do użytku (w ramach budowy tzw. dróg węglowych) brukowany trakt z Chorzowa do Gliwic (obecny ciąg ulic: Chorzowskiej, Zabrzańskiej i Wolności). Natomiast późniejszy rozwój kolei żelaznych dopełnił losu sztolni.
Sporo publikacji informuje, że sztolnię i kanał sztolniowy zasypano całkowicie w 1916 r., tymczasem kilka odcinków kanału istnieje jeszcze na mapie z 1941 r. Z kolei w roku 1953 r. zniszczono ozdobny wylot sztolni. Obecnie, po wielu latach prac, sztolnię udrożniono i udostępniono ją dla turystów. Jako „Sztolnia Luiza” stanowi ona część kompleksu zabrskich zabytków industrialnych, będących częścią Szlaku Zabytków Techniki województwa śląskiego.
Niestety, już w połowie XIX w. zrezygnowano z ich pracy i poddano rozbiórce, więc do naszych czasów nie zachowały się żadne ich fragmenty lub fotografie. Istnieją natomiast plany konstrukcyjne, które można zobaczyć w Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu oraz Muzeum Techniki w Berlinie. Dodajmy, że pochylnie na Kanale Elbląskim, będące sporą atrakcją turystyczną, są o 60 lat młodsze od tych z Kanału Kłodnickiego.
Zresztą, w połowie XIX w., wobec zwiększającego się zapotrzebowania na transport towarów z terenów GOP-u, zarówno pochylnie i sztolnia dziedziczna, jak i cały Kanał Kłodnicki stały się archaiczne i niewydolne. W II połowie XIX w. pojawiły się więc projekty drogi wodnej mającej zastąpić wysłużonego „kłodnickiego staruszka”, jednak lobby kolejowe torpedowało wszelkie próby zbudowania nowego kanału.
Niechęć kolejowych potentatów miała oczywiście wymiar ekonomiczny. W momencie, gdy „rywalem” był niewydolny Kanał Kłodnicki, niemal sto procent towarów wytwarzanych na terenie GOP-u wyjeżdżało „w świat” koleją. Jednak, gdyby w jego miejsce powstał kanał, po którym mogłyby pływać pociągi holownicze zabierające jednorazowo nawet 1500 ton ładunku, to wówczas wpływy z transportu górnośląskich dóbr do portu w Koźlu, byłyby już dla firm kolejowych znacząco mniejsze.
Jednak zanim kanał stal się niepotrzebny, był czas kiedy jego zadaniem była obsługa transportowa wspomnianych już kopalni: Prinz Karl von Hessen i Königin Luise, a także Królewskiej Huty oraz Królewskiej Odlewni Żeliwa w Gliwicach, tworzących wówczas jeden z najnowocześniejszych europejskich kompleksów metalurgicznych. Właśnie wówczas układ funkcjonalny Kanału Kłodnickiego tworzyły obiekty techniczne, należące do awangardy światowej inżynierii wodnej.
Większość z nich znajdowała się na terenie Gliwic oraz Zabrza, gdzie przebiegał tak zwany kanał sztolniowy (przedłużenie Kanału Kłodnickiego) łączący gliwicką hutę z mającą wylot na terenie Zabrza – Główną Kluczową Sztolnią Dziedziczną. Sztolnia ta, nie tylko odwadniała kopalnie: Prinz Karl von Hessen (później Król) i Königin Luise (Królowa Luiza), ale spełniała też rolę podziemnej trasy transportowej.
Prace przy jej budowie, rozpoczęte w 1799 r., trwały aż do roku 1863, chociaż po 1843 r. nie wykorzystywano już sztolni do celów transportowych. Projektantom Kluczowej Sztolni Dziedzicznej przyświecała idea zaopatrzenia huty i odlewni w Gliwicach, w węgiel z pokładów znajdujących się na terenie współczesnego Zabrza i Chorzowa. Miał on docierać na miejsce przeznaczenia drogą wodną bezpośrednio z wnętrza kopalni, dlatego sztolnia miała docelowo 15 km długości i posiadała 3 podziemne porty przeładunkowe, co czyniły z niej najdłuższą i jedną z najnowocześniejszych podziemnych budowli hydrotechnicznych w europejskim górnictwie węglowym.
Węgiel spławiano łodziami, które łączono po 3 lub 4., umieszczając w każdej skrzynię mieszczącą 4 tony urobku. Zatem jednorazowo wywożono od 12 do 16 ton węgla z wnętrza kopalni na powierzchnię, gdzie u wylotu sztolni istniał kolejny, niewielki port przeładunkowy i zaczynał się kanał sztolniowy.
Niestety, także projektanci sztolni nie przewidzieli, że rozwój przemysłu wydobywczego oraz postęp techniczny będzie w XIX w. tak dynamiczny. Nie przewidziano też szybszego niż sądzono, wyczerpania pokładów węgla na poziomie sztolni. Już w roku 1818, w kopalni „Królowa Luiza” pozyskano przeszło 36 tys. ton węgla, podczas gdy maksymalna wydajność transportowa sztolni kształtowała się na poziomie 12 tys. ton rocznie.
Archiwalne zdjęcie przedstawiające wylot Kluczowej Sztolni Dziedzicznej w Zabrzu.
Sporo publikacji informuje, że sztolnię i kanał sztolniowy zasypano całkowicie w 1916 r., tymczasem kilka odcinków kanału istnieje jeszcze na mapie z 1941 r. Z kolei w roku 1953 r. zniszczono ozdobny wylot sztolni. Obecnie, po wielu latach prac, sztolnię udrożniono i udostępniono ją dla turystów. Jako „Sztolnia Luiza” stanowi ona część kompleksu zabrskich zabytków industrialnych, będących częścią Szlaku Zabytków Techniki województwa śląskiego.
Jeden z ostatnich istniejących wówczas na terenie Gliwic, fragmentów kanału sztolniowego, zaznaczono na mapie wydanej w latach 40-tych XX. w. (oprac. graf. Piotr Zdanowicz)
Współczesny widok wylotu sztolni wraz z zapleczem turystycznym (fot. P. Zdanowicz)
Inne ciekawe urządzenia znajdowały się na gliwickim odcinku kanału sztolniowego. Były to pochylnie z tak zwanym suchym grzbietem (oznaczane na dawnych planach jako „Rollbrücke”), które umożliwiały pokonanie dużych różnic poziomu górnej i dolnej wody (odpowiednio: 11,5 m oraz 5 m). Urządzenia te, projektowane również przy udziale Baildona, były inspirowane podobnymi obiektami na Wyspach Brytyjskich, jednak zostały wzbogacone o wiele nowatorskich rozwiązań, będąc pierwszymi tego typu pochylniami na obszarze Europy kontynentalnej.
Jedna z dwóch pochylni na kanale sztolniowym oznaczona na fragmencie planu z początku XIX w.
Zresztą, w połowie XIX w., wobec zwiększającego się zapotrzebowania na transport towarów z terenów GOP-u, zarówno pochylnie i sztolnia dziedziczna, jak i cały Kanał Kłodnicki stały się archaiczne i niewydolne. W II połowie XIX w. pojawiły się więc projekty drogi wodnej mającej zastąpić wysłużonego „kłodnickiego staruszka”, jednak lobby kolejowe torpedowało wszelkie próby zbudowania nowego kanału.
Niechęć kolejowych potentatów miała oczywiście wymiar ekonomiczny. W momencie, gdy „rywalem” był niewydolny Kanał Kłodnicki, niemal sto procent towarów wytwarzanych na terenie GOP-u wyjeżdżało „w świat” koleją. Jednak, gdyby w jego miejsce powstał kanał, po którym mogłyby pływać pociągi holownicze zabierające jednorazowo nawet 1500 ton ładunku, to wówczas wpływy z transportu górnośląskich dóbr do portu w Koźlu, byłyby już dla firm kolejowych znacząco mniejsze.
Fragment litografii z połowy XIX w. przedstawia panoramę Gliwic, widzianą od północy, z linią kolejową oraz stacją w pierwszej linii zabudowań. Linia Kolei Górnośląskiej, której pierwszy odcinek (Wrocław Oława) oddano do użytku w 1842 r. jest najstarszą linią kolei żelaznej na terenie współczesnej Polski. Po jej zbudowaniu Kanał Kłodnicki sukcesywnie tracił swoje znaczenie.
Czytaj dalej
DYNAMICZNE „OSTATKI” KANAŁU KŁODNICKIEGO
Czytaj dalej
DYNAMICZNE „OSTATKI” KANAŁU KŁODNICKIEGO
Tekst – Piotr Zdanowicz
Komentarze
Prześlij komentarz